編者按：
在前幾篇“重型化環渤海”系列報道中，我們重點調查了資源環境負荷已處于過載狀態的環渤海各城市蜂擁上馬重化工的新考量，以及由此可能帶來的更大的產能過剩、環境污染、水污染等等隱患。
如何進一步掌握重化工落地后的區域競爭話語權，如何解決原料和產品的運力問題，又讓環渤海城市群面臨大考。而在國家投資新政的強力刺激下，對于基礎設施，如港口、鐵路的爭奪，也在環渤海愈演愈烈。
在國家投資新政的刺激下，為了爭奪重型化時代的話語權，環渤海城市群開始集體發力港口建設。
最近，山東公布了一份總額達304億元的建設東北亞國際航運中心和京杭大運河黃金(179,1.12,0.63%,吧)水道投資計劃，以在未來4年新增港口綜合通過能力9500萬噸。
而在本月初，遼寧也宣布，除營口港外，錦州、丹東、葫蘆島港等沿海港口都要以股權合作的形式并入大連港集團。遼寧省政府要在未來五年內向大連港注入100億資金扶持其邁向東北亞國際航運中心大港。
天津更是不“示弱”：在該市公布的10方面重大投資項目中，明年涉及到港口的項目，就有建成北港池集裝箱碼頭B段，加快郵輪母港、東疆港區基礎設施建設，啟動南疆神華煤碼頭二期、25萬噸級航道拓寬浚深、南疆專業化礦石碼頭等。此外，天津市還要在臨港產業園、工業區、臨海新城區圍海造陸71平方公里。
新一輪港口投資大賽，再現環渤海。
港口投資新競賽
在本報記者獲得的山東的這份304億元的投資單中，明年新開工的項目有11個，投資額74億元。主要包括日照港30萬噸級油碼頭、煙臺港西港區5萬噸級油碼頭，京杭運河南四湖至東平湖段輸水與航運結合工程等，這些項目將使山東新增沿海港口通過能力5000萬噸。
山東省曾在“十一五”港口發展規劃中提出投資530億元。而根據山東省交通廳提供的最新信息，項目的前期工作已完成90%。加上最新制定的4年投入304億的計劃，更為密集的港口投資擴能將在明后兩年釋放。
在山東港口投資大躍進的同時，9月份，天津則將內陸“無水港”的領地擴展到青島的后方腹地德州市。天津爭取在2010年之前在陜西、四川等省份的14個省會城市或主要的集裝箱貨源生成地建立“無水港”。
也是在9月，青島則在天津后方——內蒙古“攻城拔寨”。青島市政府口岸辦先后與內蒙古二連浩特、內蒙古口岸辦、內蒙古滿洲里市口岸委簽署了口岸戰略合作框架協議。青島港將借此打開內蒙古18個內陸口岸。
據了解，僅滿洲里口岸就承擔著中俄貿易65%以上的陸路運輸任務，占全國與周邊國家邊境貿易的13%。
青島此舉打破了天津港(9.00,0.16,1.81%,吧)是國內惟一一個具備經阿拉山口、二連浩特出境及經滿洲里過境的3條通道的陸橋港口的記錄。
角力臨港重化工業
大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，天津、山東、遼寧支持自己的龍頭港口角力東北亞國際航運中心，不僅是看中其名，更為重要的是，通過國際航運中心港口提升城市和區域經濟競爭力、對外開放層次和水平；當下則是在國家新一輪重化工發展熱潮中占領臨港經濟高地。
根據青島市的測算，到2020年，青島的港口經濟總量占到全市GDP的比重將超過30%。
而遼寧省第二大港口城市——營口市發改委副主任何英福介紹，過去，營口是典型的輕紡工業城市，甚至到上世紀90年代，63%的企業處于停產半停產狀態。而最近幾年，營口借助臨港優勢，猛上鋼鐵、石化、電力等重工業項目，經濟結構發生了巨大的變化。
在鞍鋼精品鋼、中國五礦集團中板廠、東北地區最大的火電廠——華能營口電廠等一批重化工業項目的帶動下，2007年營口市輕重工業比重已經逆轉為2.2：7.8，成為名副其實的重化工業城市。而受惠于臨港重化工業，營口市的GDP和財政收入的增幅分別居遼寧省第一、第二位，經濟總量則由兩年前的全省第6位，上升到第4位。
“如果天津不是一座港口城市，空客A320根本不會選擇天津。”天津濱海經濟發展研究院副院長邢春生則給出了這樣的解讀，法國客商首先看中的就是天津港是否具備滿足加工銷售過程中大進大出的需求。
據天津市臨港工業區管委會副主任劉長斌介紹，2007年，天津港的吞吐量超過3億噸，吞吐量居北方港口之首，港口優勢已開始轉化為天津的臨港產業優勢。
去年，中船重工投資100億元在天津臨港工業園建設修造船基地，為天津建設北方重要的修造船基地邁出了關鍵一步。到2010年，中船重工將在天津形成年造船200萬載重噸的能力，相當于造船大省山東1/3的產能。
“千港一面”
港口管理權的下放，有力地促進了港口建設和發展，然地方經濟割據的現實又使環渤海各地加速開發港口資源，結構不合理、局部產能過剩的弊端開始顯現，重復建設、無序競爭、資源浪費的弊端有增無減。
當下的國際金融危機，對于環渤海的港口也帶來了不小影響。比如，10月份，作為山東、河南、河北出海通道的青島港，更是出現零增長。
記者還另外了解到，大連港集裝箱吞吐能力在1000萬標箱以上，而今年1-10月份，雖然完成數量接近去年水平，但也僅占其能力的1/3。
而專業港口向綜合性大港發展、與大港分食貨源的趨勢亦十分明顯，這更加劇了環渤海港口的生存壓力。
拿河北來看，河北坐擁國內最大的鋼鐵經濟腹地，據河北省貨物外運調查分析，河北省60%—70%的外貿進口鐵礦石經由天津港(9.00,0.16,1.81%,吧)、青島港接卸。河北省認為，河北港口的規模和業務量都不能與天津港、青島港等形成競爭，原因在于業務結構單一，單純的煤炭運輸碼頭并不能全面帶動區域經濟發展。
《河北省港口規劃布局》明確，河北將在沿海港口建設煤炭、礦石、集裝箱、原油、糧食等6大貨種運輸體系，以改變秦皇島、唐山和黃驊三個港口“一煤獨大”的不利競爭局面。
按照規劃，曹妃甸港建設30萬噸級鐵礦石接卸碼頭，而黃驊港已于今年8月開始接卸鐵礦石。
但環渤海經濟圈幾乎每個億噸大港都建有鐵礦石碼頭。如在山東半島港口群，就比鄰而居著鐵礦石進口第一大港青島港和第二大港日照港(5.06,0.19,3.90%,吧)。根據日照港方面提供的數據，至11月20日，日照港的進口鐵礦石吞吐量已超過青島，今年將成為國內第一大鐵礦石進口港。
而正在規劃中的青島港區的南翼——董家口港區，核心貨種之一就是鐵礦石，董家口距離日照僅20余公里。董家口鐵礦石、煤炭、原油和其他散雜貨的經營定位與日照港的主營貨種無異。
爭奪還在繼續。
在遼東半島港口群，錦州港(3.87,0.07,1.84%,吧)、綏中港和葫蘆島港均位于遼寧西部，距離都在100公里以內，而綏中港距秦皇島港僅20多公里。就在綏中港附近，河北省又在上馬山海關港。
不過，記者采訪中發現，隨著港口建設、經營的放開，環渤海各大港口也在通過多種方式嘗試合作化解競爭。
“如果繼續用分割的港口管理體制，每個地方都要以港立市，港口資源的配置在國家來看不是最佳的，加強港口規劃十分重要。”日照港集團副總經理賀照清在接受本報記者采訪時呼吁道，國家應該大力發展岸線自然條件好、后方集疏運支持系統好的區域開辟港口，形成最佳配置。
劉斌建議，強化國家對港口發展的規劃功能，并充分尊重、發揮市場在資源配置的作用，放棄長官意志，哪個地方應該建什么樣的大型樞紐港口，真正讓市場說了算，這才是治本之舉。
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