降價，幾乎是車市永恒的主題。隨著國內汽車行業競爭日趨激烈，每年都會掀起一輪或數輪降價大潮。有的廠家喜歡在年初降價，以便搶個“頭彩”；有些是在初夏時節的傳統淡季降價；而經銷商通常選擇在歲末降價大血拼，力圖完成指標、拿到返利。重點廠商的降價舉措往往會引發一輪連鎖反應，隨著競爭對手迅速跟進，降價之聲此起彼伏，遇到不景氣的年份，汽車價格價格幾乎全年都在低谷運行。
2009年，這一市場規律似乎有望被打破。在席卷全球的國際金融風暴的陰影籠罩下，中國汽車市場卻出人意料的發生了罕見的井噴。今年前5個月，國內汽車產銷節節攀升，受國家出臺的多項利好政策拉動，市場需求旺盛，銷售形勢喜人，諸多汽車品牌出現斷貨，絕跡已久的“加價售車”重現江湖，綜觀當今車市，車價之堅挺可謂歷年之最。以往令車商們聞之色變的黑色五月，在今年也發生了戲劇性的轉變，當月銷量創歷史新高。
那么，汽車降價是否已成為過去？2009，真的是車市降價大潮的終結者嗎？
原材料價格大幅下降
5月26日，豐田汽車與日本最大鋼鐵企業新日鐵就鐵礦石價格談判達成降價協議，2009財年(2009年4月-2010年3月)，車用鋼材價格每噸將比上財年下調1.5萬日元，降幅在10%以上，這是車用鋼材7年來首次降價。據統計，豐田上一財年在日本國內共生產汽車339萬輛，總共采購約340萬噸車用鋼材，由此推算，此次降價可使日本汽車制造商每輛汽車的鋼材采購成本下降1.5萬日元。
同樣，在國內汽車行業，由于過去一年間全球鋼材價格深幅下跌，汽車用的冷軋板、熱軋板和鍍鋅板價格隨之下降了近4成，據業內人士透露，在汽車的生產制造成本中，鋼材采購成本大約占40%，照此算來，車用鋼材的降價，意味著汽車企業的生產成本在過去一年間減少了14%左右。而同期汽車價格價格的波動很小，有關專家認為，汽車企業客觀上已經具備了較為充裕的降價空間。
潛在購買力出現“透支”
業內人士分析指出，今年的汽車市場之所以火爆異常，有兩大重要因素。一是去年下半年，在國際金融風暴的震懾下，在媒體鋪天蓋地的危機宣傳下，許多國內消費者不敢出手，推遲了購車計劃，由此積攢了相當一部分“準車主”，今年以來，當辨明國內經濟形勢、信心恢復之后，這一層面的購買潛力在上半年得以集中釋放；其二，是受國家今年以來相繼出臺的燃油稅改革、小排量車購置稅下調、汽車下鄉、以舊換新等利好政策刺激，汽車消費潛力被充分挖掘出來，不少消費者提前了購車計劃，借政策的東風，提前跨入了汽車生活。然而，從另一個角度看，這也是對車市潛能的一種透支，所謂飄風不終朝、驟雨不終日，汽車井噴現象不可能無休止的持續下去。
股市里有句老話：當股民紛紛割肉離場時，市場就見底了；而當大批股民頭腦發熱、義無反顧的追漲殺入時，很可能追在了山頂上。去年歲末，各家汽車廠商都在限量減產，殊不知一輪強勁反彈就在眼前；現如今，汽車行業增產擴張的消息比比皆是，各廠家放手大干，唯恐人后，那么，這輪反彈是否已經到了盡頭？一旦市場形勢發生逆轉，新擴張的產能又何去何從？除了降價以待，還有什么更加精妙的招數么？當然，我們還是希望車市持續保持在高位運行，但由于去年國內車商多數未完成全年銷售計劃，面對今年特殊的經濟形勢，汽車企業很有可能降低盈利預期，加大讓利幅度，以搶占市場。
2009，車市降價風暴難言終結。
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